Miasto planuje budowę kilku nowych linii tramwajowych, m.in. z Naramowic i z Wildy przez Ratajczaka, spodziewać możemy się także nowego torowiska w ścisłym śródmieściu, w ramach realizowanego projektu Centrum. Bimby są dziś najsensowniejszym rozwiązaniem komunikacyjnym ze względu na wiele parametrów ekonomicznych, jednak mogą też być uciążliwe ze względu na hałas. Na te problemy zwracają dziś uwagę m.in. mieszkańcy Strzeleckiej. Nowe ciche torowisko powstało przed Euro 2012 przy Placu Wolności, a także w ubiegłym roku na Św. Marcinie.
Tu konieczna jeszcze jedna dygresja, co do taboru, najbardziej hałaśliwe zarówno w odbiorze na zewnątrz jak i wewnątrz wydają się najnowsze Moderusy Gamma, szczególnie pierwsze dostarczone egzemplarze. Mam też wrażenie, że poznańskie trasy tramwajowe są głośniejsze niż np., w Berlinie, Amsterdamie czy Antwerpii. Na wyjątkowe uciążliwości Gamm, poranną pobudkę przy wyjeździe z zajezdni zwrócił także uwagę m.in. Filip Faliński, popularny bloger zajmujący się m.in. tematyką transportową [https://www.facebook.com/stacjafilipa].
Próbując literacko opisać moje odczucia akustyczne: wydaje mi się, że w takim Berlinie słyszę w centrum miasta tramwajowy agregat, gdy na nasze poznańskie przystanki wtłacza się ciężki metaliczny pojazd, gdzie głównym czynnikiem hałasu jest styk kół [bez amortyzacji] z szyną i podkładami.
Warto więc podjąć dyskusję o realnym hałasie i sposobach jego minimalizowania, tak by nowe zapowiadane trasy tramwajowe były szybkie i ciche!
Podjąłem tu interwencję związaną z hałasem na wyremontowanym torowisku przy Dowbora Muśnickiego. Mieszkańcy skarzą się, że bimby są głośniejsze niż przez rozpoczęciem robót torowych.
Jak informuje jeden z mieszkańców interesujący się tematyką, przy tym remoncie zrezygnowano z poprzednio zastosowanej technologii tzw. szyn szepczących oraz mat wibroakustycznych i zalano torowisko betonem co znacząco wpływa na zwiększone przenoszenie drgań przy ruchu tramwajowym. Chodzi o łączenia szyn, które w tym przypadku zostały zespawane (zgodnie z technologią torów bezstykowych), niestety spawy nie zostały dokładnie zeszlifowane aby stworzyć równą powierzchnię toru. Pozostawione nierówności na łączeniach szyn powodują znaczny hałas podczas ruchu tramwaju, a hałas ten rośnie wraz z prędkością pojazdów.
Mieszkańcy wspominają tu o charakterystycznym „turkocie” kół tramwaju przejeżdżającego po źle wyszlifowanych łączeniach szyn.
Dyrektor Infrastruktury MPK tak odpowiedział na stawiane zarzuty:
Torowisko na trasie tramwajowej przez most św. Rocha zostało wykonane w technologii, której – m.in. ze względu na koszty – obecnie już się nie stosuje. Na stronie polskiego dostawcy brak jest nawet informacji o możliwości zakupu takiego rozwiązania. W związku z faktem, że do wymiany kwalifikowały się same szyny zdecydowano o wykorzystaniu istniejącej płyty podtorowej i zamontowania na niej nowych szyn. Obecne torowisko jest najlepszym z możliwych połączeniem tych dwóch technologii. Innym rozwiązaniem, które ewentualnie można było rozważać byłaby budowa torów od podstaw, co zwiększyłoby znacząco koszty tej inwestycji oraz czas jej realizacji.
W poprzedniej technologii nie stosowano mat wibroakustycznych. Elementy gumowe, o których Pan wspomina, służą zmniejszeniu wibracji, a nie hałasu. Celem wyciszenia torowiska i poprawienia komfortu życia mieszkańców, pod szynami wykonano podlewy poliuretanowe i bitumiczne oraz zamontowano dwie smarownice, których poprzednio nie było. Łączenia szyn, o których wspominają mieszkańcy, zostały jeszcze raz sprawdzone i w miejscach newralgicznych poprawione.
Zapytałem przewoźników z innych miast jakie tam technologie są stosowane. Spore problemy z wykolejaniem tramwajów na Wrocław, który też jest na etapie sporej wymiany infrastruktury. Poniżej materiał przesłany przez Tomasza Sikorę, rzecznika prasowego MPK we Wrocławiu.
Jeśli chodzi o duże inwestycje – np. remonty torowisk na duże wrocławskie osiedla albo wzdłuż obwodnicy śródmiejskiej – wprowadzamy, gdzie tylko można, zielone torowiska, których rolą jest między innymi obniżenie poziomu hałasu – tak dzieje się np. na alei Hallera. Tam na wniosek mieszkańców w 2020 roku zwykłe torowisko zamienimy na zielone. Zrobimy to wykorzystując gumowe profile przyszynowe i przekładki podszynowe.
W praktyce oznacza to, że szyna ułożona jest w „takim spójnym profilu gumowym”. To jedne z najcichszych z dostępnych na rynku rozwiązań. W dodatku nieźle nam się sprawdza to rozwiązanie – są torowiska od 1992 roku, które wciąż trzymają się nieźle. I są stosunkowo ciche, choć wtedy nie było jeszcze zielonych torowisk.
Drugi rodzaj, jeśli nie jest to zielone torowisko tylko szyna w pasie ruchu samochodowego – to mocowanie szyn w otulinie z żywic poliuretanowych. To konstrukcja z prefabrykowanych płyt żelbetowych, szyny z wkładkami gumowymi z ciągłym mocowaniem w kanałach szynowych na podlewie i otulinie z żywic poliuretanowych. Stosunkowo ciche i trwałe rozwiązanie.
W centrum miasta, gdzie ruch jest spory, a tramwaje nie osiągają znacznych „hałaśliwych” prędkości” i istotniejszym czynnikiem, z którym trzeba się zmagać jest nie hałas ale wibracje układamy poliuretanowe wibroizolacyjne maty podtorowe. Tam jest 2,5 cm mata wibroizolacyjna pod zbrojoną podbudową betonową na niej żywica poliuretanowa i na tym szyny.
